Le ter, la « vraie fausse » alternative ?

Modifier les modalités de déplacements, changer les habitudes de transport, passer de la voiture au train, voilà une vieille lune qui devrait aujourd’hui être relancée. Entre volonté d’améliorer le fonctionnement du ter en Midi-Pyrénées et orientation des politiques nationales en matière de services publics, les contradictions demeurent et le débat reste entier. Le citoyen doit rester vigilant !

Le conseil régional, à travers le plan rail 2008-2013, investit massivement pour le ter : 820 millions d’euros, dont 500 provenant directement de la Région, constituant l’un des plus importants investissements à l’échelle nationale. De plus, le volontarisme de la Région se marque par l’augmentation du nombre de rames, passé, depuis 2002, de 5 à 10 millions par an. Néanmoins, cet engagement ne doit en rien masquer les questions structurelles que pose actuellement l’évolution du rail.

Un système verrouillé et bloqué

« En cas de retard ou de train annulé, on laisse les gens sur le quai, sans information, à attendre un train qui, peut-être, ne viendra pas. C’est exaspérant ! » Martine Loiseau, présidente de l'association d'usagers pour la promotion et le développement du rail en Midi-Pyrénées, ne stigmatise pas les agents de la sncf : « Désormais, de nombreuses petites gares sont vides, il n’y a plus de cheminots, donc il n’y a plus personne pour nous renseigner ». La réduction programmée et constante des cheminots bloque le système. La période neigeuse l’hiver passé est, à ce titre, emblématique. « Précédemment, on avait des cheminots en astreinte qui devaient faire tourner les machines afin qu’elles ne cassent pas, et faire chauffer les systèmes de freinage. Le train était toujours opérationnel. Aujourd’hui, il n’y a plus cette “réserve” de cheminots et ça bloque. Alors, les retards s’accumulent, les trains restent à quai, le service n’est pas rendu », indique Karim Souadki, conducteur et délégué du personnel Sud rail.

Suite aux nombreux dysfonctionnements de l’hiver, Claude Solard, directeur national des ter à la sncf, ajoute 3,5 millions d’euros aux 1,5 prévus initialement pour l’amélioration du système de maintenance. Julien Lassalle, secrétaire régional du syndicat Sud rail, précise les raisons des retards et suppressions de trains : « La baisse des effectifs des agents de maintenance, l’inadaptation des ateliers de maintenance et, surtout, la gestion en flux tendu de l’approvisionnement des pièces détachées ont conduit au blocage du système. Les 5 millions qui vont arriver sont les bienvenus, mais l’appel à des intérimaires et à des cheminots d’autres régions pour rattraper le retard ne constitue pas une politique durable. »

Demain, la concurrence… 

La Région est désormais l’autorité organisatrice pour les ter. « Si le conseil régional “achète” du rail, dans le cadre du Plan rail, c’est parce qu’il voit arriver la concurrence et qu’il se place comme propriétaire, prêt à louer des voies au meilleur prix, commente Julien Lassalle. Le Plan rail, c’est finalement tout bénéfice pour les entreprises privées. Si Véolia veut faire du ter, il ne prendra que la partie rentable et ce qui ne l’est pas sera abandonné, sachant que les trois quarts des lignes ter sont déficitaires. » L’investissement et la modernisation de 500 km de voies ferrées sur les 1 500 de Midi-Pyrénées sont une aubaine pour la concurrence, car « pendant 25 ans, il n’y aura quasiment pas besoin de faire des travaux d’entretien sur ces voies neuves », ajoute Julien Lassalle. Le risque est de laisser au service public les tronçons les moins rentables, l’incitant, à terme, à les abandonner. Comme tout système technique, les trains, le rail ou les gares sont soumis à l’usure, à la détérioration et la maintenance nécessite du personnel. « Les projets, à peine voilés, d’externalisation des services de maintenance, nous inquiètent terriblement, continue le secrétaire régional. Même avec du neuf, s’il n’y a pas suffisamment d’agents, les trains ne fonctionneront pas. » 

Pour Karim Souadki : « Le découpage de l’entreprise, la sectorisation des activités et la spécialisation des personnels, là où l’on parlait de polyvalence et de poly-compétences, entraînent des blocages multiples. Par exemple, un conducteur de ter ne pourra plus conduire un train grandes lignes, il sera donc plus difficile d’effectuer des remplacements. » Il parle de déshumanisation avec le système « équipement agent seul » dans les ter, où la fréquente suppression de contrôleur constitue une économie pour la sncf. 

La politique nationale de vente à la découpe du service public du train impacte directement les politiques régionales en matière de transport et, par-là même, l’aménagement des territoires. La réduction du personnel ferroviaire par la sncf et l’externalisation des services, ainsi que la volonté de rentabilité liée à l’arrivée prochaine de la concurrence dans le transport ferroviaire risquent de rendre caduques toutes tentatives de réduction de l’utilisation de la voiture.

In Friture n°11, avril 2010